Mientras buena parte del país sigue enfrascado en la pelea interminable sobre si el Metro de Bogotá debía ser elevado o subterráneo, los contratistas chinos avanzan. Y avanzan rápido.

Tan rápido que ya comenzaron pruebas con trenes en movimiento sobre algunos viaductos, algo que hace apenas unos años parecía ciencia ficción para una ciudad —y un país— acostumbrados a que sus grandes obras duren décadas o jamás se terminen.

Sorprende porque nuestra experiencia histórica con la infraestructura no ha sido precisamente motivo de orgullo. Ahí está el Túnel de La Línea, convertido durante años en símbolo nacional de retrasos, adiciones presupuestales y problemas técnicos.

Ahí sigue la vía Buga-Buenaventura, eterna arteria del comercio colombiano, donde cada invierno parece devolvernos al punto de partida.

Ahí están las casas prometidas en Providencia después del huracán Iota, donde la reconstrucción avanzó a un ritmo desesperante para quienes lo habían perdido todo y las casas construidas resultaron carísimas.

Y ni hablar de Ruta del Sol, cuyo nombre terminó asociado más a corrupción que a progreso.

Guste o no guste el diseño, guste o no guste el gobierno que lo impulsó o el que hoy lo ejecuta, la realidad es que la obra se mueve. Es decir: se ve ejecución. Y eso abre una discusión incómoda.

¿Por qué empresas extranjeras parecen capaces de hacer en pocos años lo que nosotros convertimos en novelas interminables? ¿Es solamente disciplina? ¿Es un asunto cultural? ¿Es la manera de contratar? ¿O será que en Colombia terminamos normalizando la ineficiencia como si fuera parte inevitable del paisaje?

Porque aquí pareciera existir una extraña relación entre obra pública y parálisis.

Demandas, pleitos políticos, interventorías eternas, consultas, sobrecostos, cambios de diseño, corrupción, adiciones presupuestales, disputas jurídicas y gobiernos que desmontan lo hecho por sus antecesores.

Muchas veces una carretera termina convertida en campo de batalla burocrático antes que en solución para la gente.

Los chinos, mientras tanto, parecen operar bajo otra lógica: menos discurso y más ejecución. Y la hacen rápido.

Tal vez porque entienden algo que nosotros seguimos sin comprender del todo: las grandes obras no pueden depender del ego político de cada cuatro años. La infraestructura requiere continuidad. Y Colombia suele especializarse exactamente en lo contrario.

También hay otro asunto del que poco se habla: la capacidad técnica.

Durante décadas, el país convirtió la contratación pública en un negocio más político que de ingeniería. Muchas obras terminaron adjudicadas no necesariamente a quienes tenían mayor capacidad de ejecución, sino mejores conexiones, mejores padrinos o mejores habilidades para navegar el laberinto estatal.

La construcción del Metro de Bogotá deja tres lecciones importantes hacia el futuro.

La primera: Colombia necesita blindar las grandes obras de la polarización política. Una carretera, un puerto o un metro no deberían convertirse en trofeos ideológicos, sino en proyectos nacionales de largo plazo.

La segunda: el país debe endurecer muchísimo más los criterios técnicos para contratar. La experiencia real, la capacidad financiera y el historial de cumplimiento deberían pesar más que las relaciones políticas o la habilidad para ganar licitaciones en el papel.

Y la tercera, quizá la más difícil: debemos recuperar la cultura de la ejecución.

En Colombia abundan los anuncios, los estudios previos y las factibilidades. Basta decir que el Metro de Bogotá ha tenido estudios desde hace 60 años. Lo escaso suele ser la obra terminada.

El Metro está demostrando que sí se puede avanzar cuando existe planeación, disciplina y continuidad.

No es obra perfecta, claro. Pero, después de décadas viendo proyectos eternamente inconclusos, encontrar una obra de esta magnitud donde ya circulan trenes de prueba produce una sensación extraña para el colombiano promedio: confianza.

Y eso, en este país, casi parece una innovación tecnológica.

(Esta columna fue escrita en colaboración con IA.)